DOOR TOM VAN DOORSSELAERE Op 1 maart 2014 werd ritsen verplicht op de Belgische wegen. Exact 2 jaar later zijn de files er niet korter op geworden. Tijd om de maatregel te evalueren: Is ritsen wel efficiënt? En staan we er minder lang door in de file? Ik zoek het uit aan de hand van een wiskundig model.
Trechter
Op 1 maart 2014 werd verplicht ritsen ingevoerd op de Belgische wegen. Nochtans werd de reistijd bij files de laatste 2 jaar niet significant verkort. We zoeken met een wiskundig model uit hoe dat komt. In dat wiskundig model kan je de verkeersstroom als een zware vloeistof (denk bvb. Ketchup, olijfolie) beschrijven. De analogie is dat we bij een groep auto’s ook een gemiddelde snelheid, auto’s per minuut (debiet) of aantal auto’s per meter rijvak (dus massadichtheid) berekenen.
Een file kan je dus nog het best vergeleken met het vloeien van ketchup door een trechter. Deze vergelijking verduidelijkt dat wat er voor de wegversperring gebeurt van weinig belang is. Er zal enkel meer vloeistof door de trechter stromen als het gat van de trechter wordt vergroot. In een file wordt het debiet – het aantal auto’s per minuut – bepaald door de ruimte naast het obstakel. Zo kunnen we al begrijpen dat de file niet sneller zal vooruitgaan wanneer het ritsen wordt toegepast: dat verbreedt immers enkel het reservoir aan het begin van de trechter en niet de uitstroomgat van de trechter. Dit kan je zien op de figuur. De tijd doorgebracht in de file wordt dus niet verkort.
Filelengte verandert
Ook al verandert de tijd dat je in de file staat niet, de filelengte verandert wel degelijk. Als het verkeer in de file zich verspreidt over twee of drie rijstroken, wordt de lengte evenredig korter (zie figuur). Ook hier geldt de vergelijking met de trechter: indien de trechter bovenaan breder is, dan komt de wachtende hoeveel vloeistof lager te zitten.
Het verkorten van files met ritsen heeft dus nut wegens de impact op de achterliggende verkeersstroom. De file op de afrit van de Brusselse binnenring naar de E40 is vaak zo lang dat de staart hindernissen veroorzaakt op de ring zelf. Indien de lengte van de file op de afrit wordt gehalveerd door ritsen, dan kan de file op de ring soms vermeden kunnen worden.
Het nut van ritsen is situatieafhankelijk. Soms kan het de filelengtes verkorten en daardoor achterliggende files vermijden. Maar soms kan het files ook langer maken.
Ritsen verlengt files
Langs de andere kant is ritsen soms contraproductief, omdat het files zelfs kan verlengen, bijvoorbeeld bij een wegversmalling van drie rijstroken naar één. De auto’s op het linker rijvak voegen één voor één in op het middenvak. In een volgende stap moeten de auto’s van het midden- én linker rijvak invoegen op het rechter rijvak. Gevolg is dat de file op het midden- en linkervak langer wordt.
Er is nog een andere voorbeeld van niet-efficiënt ritsen. Als er 2 afritten van een autostrade uitkomen op 1 dezelfde straat, moeten die afritten 1 voor 1 ritsen om de straat in te rijden. Stel nu dat langs de ene afrit veel meer auto’s komen dan langs de andere afrit. Als er dan 1 voor 1 geritst wordt, zal de file van de afrit waar meer auto’s langskomen alleen meer langer worden. Die file kan dan hinder veroorzaken op de autostrade zelf. Een voorbeeld daarvan kan je zien aan de afritten van de E314 naar Gasthuisberg. Vanuit Aarschot komen er meer auto’s dan vanuit Brussel. Als daar 1 voor 1 geritst wordt, wordt de file op de afrit vanuit Aarschot alleen maar langer en dat is niet efficiënt.
Conclusie
Sinds 2 jaar werd het verplichte ritsen ingevoerd. Sindsdien werd het fileleed niet drastisch verminderd. Dat komt omdat het nut van ritsen situatieafhankelijk is. Soms kan het de filelengtes verkorten en daardoor achterliggende files vermijden. Soms kan ritsen files ook langer maken. We staan dus niet noodzakelijk minder lang in de file door te ritsen.
KU Leuven blogt 
De gele autos in het “verlengen” hadden toch al lang in het rechter rijvak moeten zitten.. je bent verplicht rechts aan te houden als er plaats is. Al zeker in een file..
Theorie misschien eens opfrissen ?
Bij verkeersborden F13 en F15 moet je al niet uiterst rechts rijden.
En verder:
9.4. Binnen de bebouwde kommen mogen de bestuurders de rijstrook volgen die het best aan hun bestemming beantwoordt :
1° op de rijbanen met éénrichtingsverkeer in rijstroken verdeeld;
2° op de rijbanen met tweerichtingsverkeer in vier of meer rijstroken verdeeld, waarvan er ten minste twee bestemd zijn voor iedere rijrichting.
9.5. Wanneer de verkeersdichtheid het rechtvaardigt, mag het verkeer in meerdere files geschieden :
1° op rijbanen met tweerichtingsverkeer in vier of meer rijstroken verdeeld, op voorwaarde dat alleen gereden wordt op de rijstroken bestemd voor het verkeer in de gevolgde rijrichting;
2° op rijbanen met éénrichtingsverkeer;
3° op rijbanen verdeeld in rijstroken waarboven verkeerslichten als bedoeld in artikel 63.2 zijn aangebracht.
De stelling gaat er van uit dat elke rij eenzelfde eindig aantal wagens bevat, wat in het verkeer nooit het geval is. Daar wordt elke rijstrook achteraan permanent gevoed door toekomend verkeer, dat zich zal gaan verdelen over de drie rijstroken, waardoor de staarten min of meer op gelijke hoogte ten opzichte van elkaar blijven. Bij niet ritsen gaan chauffeurs al enkele honderen meters voor de samenvoeging proberen in te voegen – of erger nog, het achteropkomend verkeer ophouden – omdat ze bang zijn er op het einde niet meer tussen te geraken. Hierdoor blijven lange stukken van één rijvak onbenut. De auto’s die daar hadden kunnen rijden moeten allemaal naar het andere rijvak, waar de file een stuk langer wordt.
Bovendien gaat de professor daarmee voorbij aan het belangrijkste punt, nl. de doorstromingssnelheid van het totaal aantal wagens voorbij de samenvoeging. Die verhoogt gevoelig bij correct en vlot ritsen ten opzichte van wringen en mekaar de pas afsnijden. Doe de proef in de praktijk met twee rijen van honderd auto’s en een versmalling. Ik weet waar ik mijn geld op moet zetten.
En het voorbeeld met de afritten raakt kant noch wal. Dat gaat om een voorrangssituatie, die niks met ritsen te maken heeft.
Comment: Spijtig genoeg wordt er verkeerd geritst wat vertragingen en alzo langere files ontstaan.
Ook wordt er door de snelheidsverschillen een negatief effect gecreëerd. Als voertuig 1 bruusk remt voor de aangekondigde beperkte snelheid, wordt een kettingreactie veroorzaakt die reeds bij de 5 wagen een stilstand teweeg brengt. Ook de onderlinge verschillen tussen de voertuigen is onvoorstelbaar. Een ietwat lange file wordt makkelijk 5 kilometer langer door amper 100 autos die 50 meter (meer) tussenruimte laten. Bij fileverkeer zijn deze tussenafstanden te groot en creëren automatisch nog langere files. Dit betekent ook nog eens dat bij verkeerslichten er telkens een aantal voertuigen niet meeschuift en er na enige tijd een file ontstaat die er normaal niet zou moeten zijn. En zo kan ik nog uren doorgaan. De rijscholen schieten fameus tekort en discipline is uit den boze bij de meeste Belgen.
In grote lijnen eens met de stelling: ritsen helpt vooral wanneer de file zelf knelpunt dreigt te worden voor een andere stroom waarnaar de file dreigt terug te slaan. En als iedereen het toepast kan het ergernis voorkomen: subjectieve verlichting van files is mogelijk even belangrijk dan objectieve.
Verder NIET eens met het voorbeeld van Gasthuisberg: dit gaat niet over ritsen en bovendien heeft de stroom komende van Aarschot voorrang op de afrit komende van Brussel, dus daar is het dubbel niet van toepassing.
Tenslotte over gedrag: ja in theorie kan ritsen de benutting van het knelpunt zelf beïnvloeden; de analogie met ketchup gaat niet op want verkeer is een samendrukbare vloeistof, ketchup (onder normale atmosferische condities) niet; de samendrukbaarheid hangt inderdaad af van voertuigvolggedrag en invoeggedrag bij knelpunten. Maar empirisch is er nooit significante invloed gevonden bij invoegpunten waar het ritsen werd gestimuleerd. In Nederland hebben een tijdlang ‘opzwaaiteams’ bestaan: verkeerspolitie die aanmoedigde bij de kop van de file (bij het invoegpunt) vlot te ritsen en op te trekken; effect bleek niet significant.
Overigens Tom bestaat er heel wat verkeersstroomtheorie voor dit soort stellingen, ook aan KU Leuven! Neem eens contact op 🙂 !
Ter aanvulling: Ritsen gaat over gaps door human factors aan de bottleneck toch te benutten én voornamelijk om auto’s beter te stapelen. Anders gaat ruimte verloren door te vroeg inweven. Minder kans om afritten niet te blokkeren. Maar oververzadigd blijft oververzadigd, het is geen mirakeloplossing.
Uw voorbeeld aan Gasthuisberg is toch geen voorbeeld van verplicht ritsen? Dat is een voorrangsregeling?
Het tweede voorbeeld komt in realiteit toch ook niet voor? Mensen voegen toch naar rechts in als de rechtse wachtrij korter wordt bij 3 naar 1?
Ritsen werkt wel hoor. Bij voorbeeld gasthuisberg is niét ritsen ook geen oplossing, maar werk je beter met lichten en file detectie om terugslag naar snelweg te vermijden.
Volgens mij kan ritsen alleen efficiënt plaatsvinden als elke chauffeur meer dan voldoende afstand houdt t.o.v. de voorligger zodat een voertuig gemakkelijk kan invoegen. Vermits dit in de meeste gevallen niet gebeurt, zal ritsen alleen maar vertragend werken en ergernis en frustratie opwekken.
Stel je laat voldoende plaats (om veilig te rijden) tussen jouw voertuig en dat van de voorligger. Wanneer een voertuig dan invoegt voor jouw voertuig dan is er niet meer voldoende veiligheidsafstand tussen jouw voertuig en dat van het ingeritste voertuig. Gevolg: om opnieuw voldoende afstand te creëren zal je gaan remmen. Hierdoor moet het voertuig achter jouw voertuig ook afremmen. Vermits de achterligger nooit exact kan inschatten hoe hard je remt, zal hij in 100% van de gevallen harder remmen dan jij of hij veroorzaakt een kop-staartaanrijding.
Stel je rijdt aan 70km/u en er ritst een voertuig vóór jouw voertuig in. Je remt maar heel zachtjes (naar bijvoorbeeld 68km/u). De achterligger zal dus harder moeten remmen dan jij. Stel hij remt maar 2km harder af dan jij (naar 66km/u), en het voertuig achter die achterligger doet net hetzelfde, dan staat de 35ste wagen achter jouw voertuig stil. Vermits een afremming van 2km/u alleen in theorie realiseerbaar is, zal iedereen harder afremmen en zal het dus veel minder dan 35 wagens duren eer de file volledig stilstaat. In plaats van een “filegolf” creëren we alzo een “ritsgolf” i.p.v. vlot doorlopend verkeer zoals de meeste demofilmpjes over ritsen ons willen doen geloven.
En dan heb ik het nog niet over wat ik dagelijks meemaak. Namelijk dat een ±6-tal voertuigen “mooi” achter elkaar rijden op het rechter rijvak en dat een “gehaaste” chauffeur nog snel eventjes wil ritsen want hij/zij is niet bereid om het zevende voertuig te zijn (time is money nietwaar) en zich dan op het allerlaatste moment tussen de andere voertuigen “gooit” want deze zijn immers wettelijk verplicht om hem/haar er tussen te laten en als er dan een ongeluk gebeurt dan is niet de roekeloze ritsende chauffeur de verantwoordelijke van het ongeval maar wel de persoon die braaf op het rechtervak was aan het aanschuiven. In theorie is ritsen dus een hoffelijke oplossing. In de praktijk zie ik dat ritsen in de meeste situaties alleen maar ergernis en gevaarlijk rijgedrag oplevert.
Ook hier zie je weer dat men geen notie heeft van wat ritsen in de Belgische wegcode werkelijk is.
Men heeft iets in gedachten als de Duitse regeling, maar dat is het hier dus nadrukkelijk NIET.
Ritsen gebeurt in België
– enkel bij sterk vertraagd verkeer
– enkel tussen rijstroken op dezelfde rijbaan, dus niet aan kruispunten of waar voorrangsborden staan
– enkel op rijbanen waar er meerdere rijstroken zijn (zonder rijstroken: niet ritsen, maar voorrang van rechts !)
Er zijn alles bij elkaar 4 verschillende voorrangssituaties bij wegvallende rijstroken, al naargelang de snelheid, verkeersborden, welke rijstrook er wegvalt, en of er al dan niet verkeerssignalisatie staat die je naar een doorgaande rijstrook dwingt.
Logisch dat de doorsnee bestuurder de mist in gaat.
Ik denk dat er een denkfout zit in de aanname; een veel gemaakte vergissing is verkeer te vergelijken met vloeistoffen en daaruit te concluderen dat de verkeersstroom reageert als vloeistof; verkeer is niet te vergelijken met een stroom ketchup of zware suikerstroop door een trechter maar veeleer met maiskorrels of granulaten die door een trechter gaan. Het wiskundige model zou misschien daarop best worden aangepast. Dat zal waarschijnlijk niet het grote verschil maken, maar het maakt alvast het model meer correct. En wat de menselijke gedragingen aangaan is er ook wel iets te zeggen. De angst niet meer in de rij te geraken, creëert vaak situaties waarin te vroeg wordt ingevoegd, zodat de beschikbare capaciteit niet voor de volle honderd procent wordt gebruikt. Hoe dat echter wiskundig in een model kan gegoten worden, is mij niet helemaal duidelijk.
Ik sluit me aan bij bovenstaande, het ontbreekt hier de menselijke factor.
Gerelateerd hieraan mis ik ook het belangrijke snelheidsaspect in alle berichtgevingen vandaag. Deze zijn telkens in de trend van
“wanneer je op een weg rijdt met minstens twee baanvakken en jouw rijvak onderbroken wordt, moet je bij vertraagd verkeer toch tot het einde op dat baanvak blijven”.
Daar zou moeten op volgen “..aan dezelfde snelheid als het baanvak naast je”.
Dit zal vermijden dat er frustratie opduikt als iemand zo een file “voorbij zal rijden” wanneer andere te snel hebben geritst.
Deze frustratie veroorzaakt vaak een agressievere rijstijl met bruusk remmen, verschillende snelheden op verschillende baanvakken,… en dus meer file.
Moest iedereen dit even consequent als het ritsen zelf toepassen dan gaat het echt wel vlotter.
Op die manier maak je de file weer lànger natuurlijk.
Wat jij bedoelt is het Duitse systeem, waar ritsen altijd verplicht is bij wegvallende rijstrook – om filevorming te vermijden.
Maar dat is nadrukkelijk NIET wat in België ingevoerd is – waar ritsen enkel kan als er … al file is.
En wat als menselijke gedragingen in rekening worden gebracht? Bij ritsen kan je, kort voor dat je moet invoegen, anticiperen tussen welke auto’s jou plek precies is. Vermits andere bestuurders dit ook weten, kun je op elkaar inspelen en vlotter invoegen. Als ritsen niet verplicht is en iedereen gewoon de snelste wil zijn, kan er veel minder geanticipeerd worden. Het lijkt me dat menselijke gedragingen toch ook een belangrijke invloed kunnen hebben wanneer ritsen vs. niet-ritsen geanalyseerd wordt?