DOOR STEVEN VANONCKELEN. Onze Westerse maatschappij is volledig gericht op een niet-duurzame consumptie: volle winkelrekken, reclame met Hollywood-sterren, competitie via sociale media, … Iedereen wordt constant gebombardeerd met producten en moet keuzes maken. Maar worden we er ook gelukkiger door? Deze consumptiepatronen zijn deels verantwoordelijk voor een stijgende ongelijkheid tussen arm en rijk. Is er een toekomst voor kleinschalige initiatieven die tegen deze stroom ingaan? Lees verder →

DOOR HENDRIK HAMEEUW. Een weinig belicht aspect van de burgeroorlog in Syrië is de rol die erfgoed er speelt. Het Syrisch fysiek cultureel patrimonium staat prominent op de UNESCO-lijsten. Syrië ligt in de regio waar schrift, urbanisatie en complexe samenlevingen gestalte kregen. Dit erfgoed maakt integraal deel uit van de identiteit(en) van haar burgers, tot welke (sub)groep ze ook behoren.

De symbolische kracht en belang, die vanuit sommige van deze monumenten uitgaat, kan nauwelijks worden overschat. Het huidige militaire conflict kent er een desastreuze impact op:

• Verwaarlozing geen noodzakelijk onderhoud meer.
• Collateral damage (bvb. Aleppo, Idlib & Homs).
• Bescherming, bevolking verschuilt zich in erfgoedsites.
• Militaire strategie, strijdende partijen gebruiken erfgoedsites als uitvalbasis of schild.
• Plundering archeologische sites en erfgoedcollecties.
• Opzettelijke vernieling gebouwen met hoge symbolische waarde.

De laatste twee categorieën in het bijzonder katapulteren erfgoed naar de kern van het Syrische conflict.

Journalisten en hulpverleners actief in de grensgebieden van Syrië rapporteren voortdurend de aanwezigheid van ‘dealers’ die zich inlaten met alles dat geld kan opbrengen, van meel & sigaretten tot wapens & antiquiteiten. Doorheen deze verhalen blijkt dat deze trafiek in hoofdzaak in handen zit van grote, goed georganiseerde bendes die soms zelf volledig samenvallen met een fractie van één van de strijdende partijen.

Het is een publiek geheim dat het leegspitten van archeologische sites, de handel in oudheden en de wapenbevoorrading van de strijdende partijen in elkaar overvloeien. Wat enkele jaren terug (ook voor Belgische onderzoekers, waaronder ondergetekende) gewaardeerd bronnenmateriaal voor wetenschappelijke studies was, is vandaag gedegradeerd tot een inkomstenbron om de oorlogsmachine te financieren. Wereldwijd roepen organisaties, van UNESCO tot Interpol, dan ook op de handen van deze geplunderde oudheden af te houden. Maar hun geldelijke waarde, het gemak waarmee ze te smokkelen zijn (munten, beeldjes, zegels, …) en hun zeldzaamheid op wereldschaal maakt deze handel te aanlokkelijk. Vanwege de schaal waarop in Syrië geplunderd wordt, dreigt zelf een bijkomend effect: het conflict leidt tot plunderingen en de oudheden financieren het conflict, een dramatische vicieuze cirkel.

Qalaat el-Hosn: UNESCO Werelderfgoed in betere tijden. (c) Anne Everaert

Van een andere orde zijn de opzettelijke vernielingen van erfgoed. Al te vaak definieert men het Syrische conflict als een verdrukte bevolking versus haar dictatoriaal regime. Maar het conflict is verworden tot een burgeroorlog met interregionale dimensies, gevoed door eeuwenoude tegenstellingen en twisten. Bij vrede fungeren monumenten en vooral tombes, van belangrijke figuren uit dit verleden vol confrontaties, als stille getuigen. In tijden van oorlog worden ze (vergeldings)wapens. Zo vernietigden bvb. soenitische religieuze extremisten in mei 2013 de tombe van Hujr ibn Adi (metgezel van profeet Mohammed, aanhanger van Ali: een symboolfiguur voor de Sjiieten). Andere beelden op videosites en blogs getuigen dan weer van trotse strijders die met hun smartphones vastleggen hoe tombes en mausolea van Soenitische sleutelfiguren uit het verleden met explosies en doelgerichte destructies tot op grond vernietigd worden. De video’s worden begeleid door beledigende commentaren aan het adres van de beoogde tegenpartij en/of met gezangen van eigen ideologische slag. Deze acties moeten de vijand, met haar andere overtuiging, in het hart treffen.

Dit religieus erfgoed neemt zo een prominente rol in in de logica achter het Syrië conflict. Het vernielen van het erfgoed van de vijand moedigt strijders aan en demoraliseert de anderen. Daarenboven, het Midden Oosten heeft het geheugen van een olifant. Of wraakacties voltrekken zich nog tijdens dit conflict of binnen 50, 100 of 1000 jaar. In de vernielingen van vandaag, schuilt zo de kiem van nieuwe conflicten in de toekomst.

DOOR BART WOLPUT. Steve Stevaert lanceerde in het begin van deze eeuw het idee voor gratis openbaar vervoer. Een kostelijke onderneming met grote impact was bedoeld om het gebruik van het openbaar vervoer te verhogen en het autogebruik te verminderen. Met succes, de verkeersvraag voor openbaar vervoer is ontegensprekelijk geboomed, al is ook de verkeersvraag van de auto blijven stijgen. Mobiliteit is een recht geworden en blijft een noodzaak voor zowel sociale als economische ontwikkeling.

We hebben in België echter de neiging om zwart wit en niet out-of-the-box te denken. De ene groep is absoluut tegen elke vorm van subsidiëring, de andere vindt dat we openbaar vervoer maximaal moeten subsidiëren. Voor de goede verstaander: alle soorten mobiliteit worden massaal gesubsidieerd. Of dit vanuit economisch standpunt altijd zinnig is, laat ik in dit stuk in het midden. Zo wordt vanuit de overheid een veelvoud geïnvesteerd in het autoverkeer via verlaagde lasten voor bedrijfswagens en hoge investeringskost van de auto-infrastructuur. Niemand stelt zich echter de vraag hoe we al deze subsidiekanalen best afstellen op elkaar. Er is een gebrek aan visie om te werken in de richting van een optimale verdeling van de beschikbare middelen. De verantwoordelijken staan elk in hun eigen hoekje en verbergen zich achter het feit dat de bevoegdheden van openbaar vervoer en autosubsidiëring versplinterd is over verschillende overheidsniveaus. Pure Kafka en toont aan hoe onverantwoordelijk we met onze publieke middelen omspringen.

Hoewel er nood is aan een grotere visie, ga ik dit opiniestuk echter beperken tot een betere organisatie van het openbaar vervoer. De kernvraag dient te zijn in het hele post-Stevaert verhaal: “Is gratis busvervoer altijd goed?”. Het antwoord is gemengd: ja en nee. Sta me toe het probleem te schetsen en een mogelijke oplossing aan te rijken.

Het in stand gehouden capaciteitsprobleem

In de spitsperiode hebben we te maken met een beperkte capaciteit, die in die periode overvol zit. Het is onaangenaam voor reizigers en deftig zitten op bus, trein, tram is vaak gewoonweg onmogelijk. De kostendekkingsgraad is echter hoog. Buiten de spitsen wordt de beschikbare capaciteit echter sterk “onderbenut” en werkt openbaar vervoer zwaar verlieslatend. Uitbreiden van de capaciteit in de spits is economisch moeilijk, want elk voertuig dat je nu nog bijkoopt staat buiten de spitsperiodes leeg rond te rijden of stil te staan. Dit is érg duur in aanwerving van deeltijds personeel, onderhoud en aankoop. Dat de werkomstandigheden van het personeel allesbehalve ideaal is door de versplinterde uren, dienen we ook in het achterhoofd te worden. Een groot probleem van onbeperkt gratis busvervoer is dat mensen in hun vrije tijd gebruik maken van de bus tijdens de spitsperiodes. De vraag, die we moeten stellen, is dat mensen in hun vrije tijd wel thuis horen in een spitsperiode waar we een gebrek aan capaciteit hebben. Kunnen we niet nadenken over een beter en even sociaal systeem? Waarom noemt men het “sociaal” om rond 8u gratis de bus te kunnen nemen als je dat buiten de spits om 9u ook kan doen? Is het reiscomfort niet voor iedereen belangrijk?

Niet afschaffen, maar herverdelen is de oplossing

De oplossing is zo simpel als een kleuter zou bedenken: we moeten de verkeersvraag efficiënt gaan verdelen over de dag. Prijssturing zoals gratis openbaar vervoer is hier een mogelijkheid toe. Een compromis dat meer mensen gratis openbaar vervoer geeft én minder kost dan het huidige systeem is:

• 6u30 – 9u00 en 16u-18u30: Iedereen betaalt (een dynamische prijs is mogelijk). Voor kinderen kan nog een uitzondering worden gemaakt. Deze periode dient om de verkeersvraag van kinderen en werkmensen te bedienen.
• Voor 6u30, tussen 9u00 en 16u, en na 18u30 is het gebruik van bus gratis of goedkoop voor iedereen.
• Voor vakanties en weekends wordt een andere regeling opgesteld.

Met een dergelijk systeem stimuleer je mensen om wat later of vroeger te gaan werken. Mensen in hun vrijetijd kunnen nog altijd het openbaar vervoer nemen, maar dan enkel gratis buiten de spitsuren. Waarom zouden we dit doen? Het rollend materiaal en de werknemers zijn toch beschikbaar in de periode buiten de spitsen en worden sterk “onderbenut” en dienen te werken onder vaak slechte werkomstandigheden van flexibele uren. Doordat tal van mensen hun verplaatsing verplaatsen tot net na of net voor de spits omdat het gratis is, heb je uiteindelijk minder rollend materieel nodig voor eenzelfde service als nu. Dit werkt kostenbesparend. Met het vrijgekomen geld kunnen eventueel overvolle lijnen – waar mensen als sardientjes bijeen gepropt worden – beter bediend worden met extra capaciteit. Doorheen de dag zal de verkeersvraag dus groter worden en zal het voor De Lijn gemakkelijker zijn om ritten in te plannen en te organiseren. De verkeersvraag is immers meer constant. Diegene die bij piekvraag in de spits per se blijft rijden, zal ervoor betalen, want die bepalen in wezen de noodzaak aan en de kost van een welbepaald hoeveelheid rollend materieel en personeel.

Op naar het publieke debat over prijsdifferentiatie

Natuurlijk is het voorstel een suggestie en dient er nagedacht te worden over een sociale dienstverlening. Daarnaast moet er nog wat reken- en studiewerk verricht te worden wat de ideale prijsdifferentiatie is en of we dit kunnen doortrekken naar de trein. Het is in ieder geval een onomstootbaar feit dat prijsdifferentiatie tussen piek en dalvraag, de weg is dat we moeten opgaan voor het beter verdelen van de verkeersvraag en een verantwoordelijk sociaal gebruik van de beperkte publieke middelen. Alleen zo kunnen we de crisis rond het gratis verhaal oplossen, meer mensen op duurzame wijze vervoeren, de kostendekkingsgraad verbeteren, de verkeersvraag slimmer aanpakken en de werkomstandigheden voor het personeel verbeteren. Uiteraard allemaal wel afgewogen in “the bigger picture” van alle vervoersmodaliteiten.